构调整到几乎完全顺流、阻力最小的“风车”姿态。

分流比从1.0796一跃突破至这意味着绝大部分气流都被强制通过核心机，外涵道近乎关闭。

分流环角度则从+6.4°急剧收缩至-31.8°。

入口总压相应进一步攀升至

就在这一系列参数剧变的同时，控制室内所有人的心都提到了嗓子眼。

之前连续几次，他们都卡在这最后一步上面。

吕春严、彭卫军，乃至所有经历过之前多次失败测试的航发院工程师们，都不由自主地屏住了呼吸。

开始了！

推力曲线在指令下达的瞬间，如同过山车般猛地向下俯冲。

15500kgf……15000kgf……14500kgf……转速曲线也出现了明显的波动。

几个监测高压压气机入口和模式选择阀喉道位置的压力脉动传感器读数也开始剧烈跳动……

20秒！

这短短的20秒，漫长得如同一个世纪。

好在这一次，数据曲线的震荡却并未发散，而是重新稳定下来。

推力曲线在俯冲到约14200kgf的低谷后，下坠的势头终于被遏制住了。

30秒！

推力曲线停止了剧烈的震荡，稳定在一个新的平台：

有效推力： 15500 kgf！

虽然比小涵道比涡扇模式下的加力推力（17800kgf）稍低，但它确确实实稳定住了！

而且，在整个惊心动魄的切换和稳定过程中，中央大屏幕上那幅复杂的三维剖面结构图，始终保持着令人心安的绿色。

成功了！

整个控制室凝固了一瞬。

几个月来压在心头的巨石，无数次失败带来的挫败感，在这一刻被狂喜冲得烟消云散